Не держит игла в карбюраторе что делать?

Не держит игла в карбюраторе что делать

Потеря герметичности игольчатого клапана

На отечественных карбюраторах часто встречается такая неисправность, как износ или потеря герметичности игольчатого клапана в поплавковой камере. Такая поломка может случиться и на импортных карбюраторах, но почему-то чаще это случается именно на отечественных.

Определить потерю герметичности иглы очень легко, глядя сверху в карбюратор заведённого мотора. На двухкамерном карбюраторе будет наблюдаться вытекание бензина из распылителя второй камеры. Это вытекание говорит о повышении уровня топлива в поплавковой камере.

При сильном износе иглы бензин будет вытекать одновременно и в первую камеру. Но вначале вытекание всегда происходит во вторую. Исключение составляет французский двухкамерный “Вараджет”. У этого карбюратора переливание бензина наблюдается только в первую камеру. Мотор при этом сначала повышает обороты, потом задыхается и глохнет. На однокамерном карбюраторе “энурез” игольчатого клапана узнаётся по бурному вытеканию бензина из вентиляционных отверстий поплавковой камеры.

Последующий запуск двигателя будет очень трудным из-за превышения в цилиндрах количества бензина. Как известно, очень богатая смесь не горит. В таком случае для запуска мотора применяется продувка цилиндров. Продувка производится длительным вращением стартера с полностью нажатой педалью газа.

Потеря герметичности иглы может произойти не только от износа. Любая соринка, застрявшая между иглой и седлом блокирует подвижность иглы и бензин напрямую льётся в мотор.

Неплотно закрученное седло или плохая прокладка под ним тоже приводит к переливу бензина. Застревающий подпружиненый шарик в игле (демпфер) приводит к повышению уровня топлива.

Поплавок, даже частично, наполненный бензином уже не выполняет своей функции, тонет и уровень бензина не контролируется. Для проверки полых металлических или пластиковых поплавков нужно потрясти их возле уха. При этом можно услышать плеск бензина внутри. Вес поплавка тоже увеличивается при попадании в него бензина.

На карбюраторах “Солекс” и некоторых других применяется сдвоенный поплавок из пористого эбонита. Он тоже может впитывать в себя бензин, но трясти его возле уха бесполезно. Такие поплавки проверяются на равновесие половинок. Поплавок подвешивается на тонкий стержень и половинка, набравшая бензин всегда будет тяжелее.

Следующая неисправность, которая приводит к переливу бензина — это заедание поплавка на своей оси или касание им стенок поплавковой камеры. Эта неисправность устраняется тщательным подгибанием и регулировкой положения поплавка.

Окончательную проверку герметичности игольчатого клапана нужно проводить на собранном карбюраторе. При нормальном положении карбюратора входной топливный штуцер должен легко продуваться воздухом в середину. Не забудьте при этом закрыть пальцем штуцер обратки. В перевёрнутом положении карбюратора нужно создать вакуум на входном штуцере, проверяя герметичность иглы. Последнюю операцию желательно проводить вакуумным насосом. Проверку надо повторить несколько раз, переворачивая карбюратор.

В технической литературе приводятся многочисленные значения уровня топлива для различных карбюраторов. Но существует одно, общее для всех карбюраторов правило. Оно состоит в следующем. Пластиковый корпус поплавка имеет шов литья, образующийся при изготовлении на заводе. Регулируя уровень топлива, нужно руководствоваться параллельным положением шва поплавка к срезу верхней крышки карбюратора. При этом крышку карбюратора нужно держать вертикально, игла закрыта, но демпфер вибрации не нажат.

Это правило действует практически для всех моделей, у которых поплавок крепится к верхней крышке карбюратора.

Исключение составляет жигулёвский “Озон” и некоторые другие карбюраторы с круглым металлическим поплавком, у которых при снятой верхней крышке уровень топлива должен быть на середине диагональной стенки поплавковой камеры.

Правило параллельности шва действует и для тех карбюраторов, у которых поплавок крепится в средней части. Параллельность измеряется со срезом средней части.

У многих японских карбюраторов для контроля уровня топлива служит окошко. Когда автомобиль стоит на ровной площадке, уровень бензина должен быть посредине этого окошка.

Существует ещё одна причина переливания бензина из поплавковой камеры. Это повышенное давление бензонасоса.

Для контроля давления используется манометр с максимальным делением шкалы до 1 — 1,5 кг/см. Нормальное давление бензонасоса на любом карбюраторном двигателе не должно выходить за пределы 0,25 — 0,45 кг/см. Манометр подсоединяется к топливному шлангу перед карбюратором через Т-образный тройник. Если давление превышает нормальное значение, то даже исправный игольчатый клапан начнёт пропускать бензин.

Снизить величину давления можно увеличением толщины прокладок между насосом и фланцем его крепления. Такой способ снижения давления подходит только для насосов с прямым штоком привода. Толщина прокладок подбирается экспериментально, а давление контролируется по манометру.

После остановки мотора нужно обождать 2-3 минуты, наблюдая за состоянием первой и второй камер. Там должно быть сухо и чисто. Не допускается срыва даже одной-двух капель бензина.

Если перелив бензина происходит периодически, то причиной этого может быть соринка, застревающая между иглой и седлом. В таком случае помогает продувка воздухом корпуса иглы и впускного топливного фильтра.

Карбюраторные автомобили славятся своей повышенной ремонтопригодностью и в этом есть определенная доля правды. Ведь, разобравшись с устройством такого автомобиля, водитель может произвести ремонт небольших узлов топливной системы, находясь даже в полевых условиях, а вот с инжекторным двигателем такой метод не пройдет. Сегодня мы узнаем о такой малой части, как игольчатый клапан карбюратора, рассмотрим его устройство, основные неисправности, ремонт и замена.

Устройство игольчатого клапана карбюратора

Все ДВС имеют практически общий принцип работы: то есть топливо смешивается с воздухом и попадает в специальную камеру сгорания. Данная смесь образуется непосредственно в карбюраторе, но мало, кто знает, что перед тем, как смешаться с воздухом топливо проходит через очень важную часть – игольчатый клапан карбюратора.

Он представляет собой клапан цилиндрической формы со сквозным отверстием, внутри которого перемещается запорная игла. Такой клапан устанавливается над поплавковой камерой, которая наполняется бензином. В процессе наполнения, поднимается поплавок, на конце которого имеется специальный рычажок. Данный рычажок поднимается вверх и воздействует на иглу клапана. После этого, игла перекрывает отверстие, и бензин перестает поступать в поплавковую камеру. После снижения уровня топлива в камере, поплавок снова опускается и вновь открывает игольчатый клапан для подачи очередной порции бензина.

Таким образом, клапан отвечает сразу за три параметра работы двигателя: стабильность оборотов, расход топлива и качество смеси на выходе.

Неисправности клапана

Как и любое устройство, данный клапан тоже имеет свои неисправности, которые периодически проявляются в процессе всего срока его службы. Как вы уже поняли, то в задачу клапана входит создание герметичности поплавковой камеры от системы подачи топлива, поэтому основные неисправности игольчатого клапана, автомеханики привыкли делить на две основные категории:

  • Нарушение герметичности клапана в закрытом состоянии. Данная неисправность проявляется в следующем. При закрытом состоянии, топливо все же просачивается через клапан. Это происходит из-за износа седла. При этом, двигатель может стабильно держать нормированные обороты, но очень сильно возрастает потребление топлива.
  • Заедание игольчатой составляющей. В этом случае игла открывается, но не закрывается или закрывается не всегда, а то и вовсе не запирается. В этом случае, камеру переливает топливом или оно туда вообще не поступает. Диагностируется данная поломка достаточно просто: если бензиновый насос качает исправно, то двигатель заглохнет через полминуты работы, так как остатки топлива в поплавковой камере израсходуются.

Как заменить игольчататый клапан на ВАЗ

На самом деле, ремонт игольчатого клапана не предусмотрен, так как эта деталь является не ремонтопригодной. А вот выполнить ее замену в случае возникновения неисправности – возможно. Поэтому при первых признаках неисправности, сразу же покупайте новый клапан и установите его на карбюратор. Ниже будет представлена подробная инструкция по замене этой детали на советском автомобиле ВАЗ 2106.

Порядок действий:

Автомобиль нужно установить в теплом и светлом гараже, но можно проводить работы по замене и на улице, при условии, что климат не будет препятствовать разборке карбюратора.

    Откройте капот и открутите три гайки крепления верхней крышки воздушного фильтра. Если на его корпусе предусмотрена гофра, то ослабьте хомут со стороны фильтра и вытащите термостойкий шланг. После этого, снимите крышку с корпуса фильтра и вытащите фильтрующий элемент.

На этом замена игольчатого клапана завершена. Как видите, это не сложная процедура и легко выполняется при наличии стандартного набора инструментов и минимума знаний по устройству карбюратора.

Мотор Mercury-F15M 2004 г.в., никаких вмешательств и регулировок в моторе и навесном не было, за исключением замены свечей, масел и фильтров. Бензин только 92-й, с хороших заправок.

На пятый год эксплуатации перестала держать игла в поплавковой камере. На сеточке грязь из волосков была, но не так, чтобы уж очень много. В баке под остатками бензина присутствовала мутная жижа граммов 20-30. Бензонасос качает «мама не горюй».

Карбюратор был разобран, очищен от грязи, продули компрессором. Видимых следов износа, наличия фрагментов мусора или повреждений нет, лаковых отложений также почти нет. Установка карба на место ситуацию не изменила — идет перелив топлива, даже на холостых с карбюратора прилично капает. На полном ходу в карбюраторе начинает постреливать. Груша продавливается и бензин также бежит из карбюратора. Естессно, мотор глохнет на холостых и отвратительно заводится. Свечи новые. После повторной разборки карбюратора было выяснено, что «язычок» пластикового поплавка, который должен прижимать иглу и перекрывать канал, перестал ее прижимать (игла нормальная, ибо если перевернуть карбюратор, то она перекрывает канал под своим весом). То есть случилась выработка на язычке либо его на жаре на пятый год деформировало.

Новый поплавок стОит 900-1000 р., игла 700-800, если под заказ.

Вопросы:
1. Как победить поплавок, точнее этот «язычок», который упирается в иглу?
2. Если греть в воде, не деформируется ли крепление между языком и самим поплавком (возможен перекос поплавка в горизонтальной плоскости)?
3. Если язычок после правки будет прижимать иглу раньше, чем нужно, то чем это грозит в эксплуатации?
4. Или не париться и покупать новый поплавок? (между язычком и иглой никаких элементов нет).

Читать еще:  Как полностью слить масло из двигателя?

Игольчатый клапан карбюратора — неисправности и замена

Карбюраторные автомобили славятся своей повышенной ремонтопригодностью и в этом есть определенная доля правды. Ведь, разобравшись с устройством такого автомобиля, водитель может произвести ремонт небольших узлов топливной системы, находясь даже в полевых условиях, а вот с инжекторным двигателем такой метод не пройдет. Сегодня мы узнаем о такой малой части, как игольчатый клапан карбюратора, рассмотрим его устройство, основные неисправности, ремонт и замена.

Устройство игольчатого клапана карбюратора

Все ДВС имеют практически общий принцип работы: то есть топливо смешивается с воздухом и попадает в специальную камеру сгорания. Данная смесь образуется непосредственно в карбюраторе, но мало, кто знает, что перед тем, как смешаться с воздухом топливо проходит через очень важную часть – игольчатый клапан карбюратора.

Он представляет собой клапан цилиндрической формы со сквозным отверстием, внутри которого перемещается запорная игла. Такой клапан устанавливается над поплавковой камерой, которая наполняется бензином. В процессе наполнения, поднимается поплавок, на конце которого имеется специальный рычажок. Данный рычажок поднимается вверх и воздействует на иглу клапана. После этого, игла перекрывает отверстие, и бензин перестает поступать в поплавковую камеру. После снижения уровня топлива в камере, поплавок снова опускается и вновь открывает игольчатый клапан для подачи очередной порции бензина.

Таким образом, клапан отвечает сразу за три параметра работы двигателя: стабильность оборотов, расход топлива и качество смеси на выходе.

Неисправности клапана

Как и любое устройство, данный клапан тоже имеет свои неисправности, которые периодически проявляются в процессе всего срока его службы. Как вы уже поняли, то в задачу клапана входит создание герметичности поплавковой камеры от системы подачи топлива, поэтому основные неисправности игольчатого клапана, автомеханики привыкли делить на две основные категории:

  • Нарушение герметичности клапана в закрытом состоянии. Данная неисправность проявляется в следующем. При закрытом состоянии, топливо все же просачивается через клапан. Это происходит из-за износа седла. При этом, двигатель может стабильно держать нормированные обороты, но очень сильно возрастает потребление топлива.
  • Заедание игольчатой составляющей. В этом случае игла открывается, но не закрывается или закрывается не всегда, а то и вовсе не запирается. В этом случае, камеру переливает топливом или оно туда вообще не поступает. Диагностируется данная поломка достаточно просто: если бензиновый насос качает исправно, то двигатель заглохнет через полминуты работы, так как остатки топлива в поплавковой камере израсходуются.

Как заменить игольчататый клапан на ВАЗ

На самом деле, ремонт игольчатого клапана не предусмотрен, так как эта деталь является не ремонтопригодной. А вот выполнить ее замену в случае возникновения неисправности – возможно. Поэтому при первых признаках неисправности, сразу же покупайте новый клапан и установите его на карбюратор. Ниже будет представлена подробная инструкция по замене этой детали на советском автомобиле ВАЗ 2106.

Порядок действий:

Автомобиль нужно установить в теплом и светлом гараже, но можно проводить работы по замене и на улице, при условии, что климат не будет препятствовать разборке карбюратора.

    Откройте капот и открутите три гайки крепления верхней крышки воздушного фильтра. Если на его корпусе предусмотрена гофра, то ослабьте хомут со стороны фильтра и вытащите термостойкий шланг. После этого, снимите крышку с корпуса фильтра и вытащите фильтрующий элемент.

На этом замена игольчатого клапана завершена. Как видите, это не сложная процедура и легко выполняется при наличии стандартного набора инструментов и минимума знаний по устройству карбюратора.

Настройка карбюратора питбайка

Проверить, правильно ли настроен карбюратор питбайка проще всего по цвету свечи.
Выкручиваем свечу и смотрим на цвет:

  1. Кирпичного цвета – смесь правильная
  2. Белесая – смесь бедная
  3. Черная закопченная – смесь богатая

Кроме того можно определить качество смеси так же по звуку и реакции на открытие гашетки.
При сбросе газа слышны прострелы – смесь бедная. При резком открытии газа мотор как будто захлебывается и не происходит должного подхвата – смесь слишком богатая. Кроме того при бедной смеси двигатель перегревается, выхлопная труба раскаляется докрасна.

Определив качество нашей смеси начинаем крутить карбюратор. На деле это выглядит примерно так: сперва пробуем добиться нужной смеси путем поднятия или опускания иглы на одно-два деления, пробуем прокатиться, если разница чувствуется сразу, колдуем дальше до достижения нужного результата. Не забываем про подсос. Настраивать карбюратор надо на прогретом моторе и закрытом подсосе. Если разница не видна сразу, катаемся по дольше, далее оцениваем результаты настройки по цвету свечи. Если иглой настроить не получается, то возвращаем стопорное кольцо на игле в среднее положение (по умолчанию) и подбираем жиклеры. К карбюратору должен прилагаться комплект жиклеров разных размеров. У жиклера есть два размера: первый это диаметр резьбы (м5, м6 и т.д.), второй это пропускная способность жиклера в см3/мин (цифры выбиты на самом жиклере). Поменять жиклер или посмотреть его размер можно сняв карбюратор с питбайка, слив из него весь бензин и открыв поплавковую камеру, открутив два болта. Жиклер выглядит как болт под плоскую отвертку со сквозным отверстием посередине.

Соответственно, если смесь бедная (свеча белая, труба красная, мотор перегревается) – иглу поднимаем, если не помогает, жиклер увеличиваем (цифры больше). Если смесь богатая (свеча черная, при резком открытии газа провалы) – иглу опускаем, если не помогает, жиклер уменьшаем (цифры меньше).
После того как настроили смесь на карбере будет еще болтик с пружинкой который отвечает за холостые обороты. Если питбайк глохнет при отпущенном газе, обороты двигателя слишком маленькие – винтик крутим по часовой стрелке (закручиваем). Если наоборот пит ревет стоя на подставке – винтик выкручиваем против часовой стрелке. В идеале все делать на прогретом и заведенном моторе, чтобы сразу определить достаточно мы накрутили или надо еще.

Бывает, что никакая настройка не помогает, как вариант это может быть вследствие того, что в карбюратор попала грязь и песок. Тут поможет промывка и продувка всех канальцев в карбюраторе.

В общем как то так все и настраивается, здесь главное запастись временем и терпением, в этом деле конечно требуется некоторый профессионализм, который позволит быстрее определить проблему плохой смеси и настроить карбюратор на питбайке, но и не имея опыта с этой задачей можно справиться. Хотя в особо запущенных случаях лучше позвать профи.

Переборка карбюратора Mikuni для питбайков

SUPER ESSENTIAL UPDATE

Ультра емкий курс по настройке карбера на питбайке.

  1. Снимаем карбюратор и фильтр
  2. Разбираем карбюратор до винтика, промываем все в бензине, все отверстия продуваем компрессором.
  3. Собираем карбюратор в обратном порядке в хирургической чистоте. Винт качества отворачиваем на два оборота, винт холостого хода закручиваем почти до упора. Игла в среднем положении.
  4. Моем фильтр либо специальным средством, либо Фэйри, либо, если это просто паролонка (из фильтрбокса), мокаем в бензин.
  5. Просушиваем фильтр и как следует пропитываем специальным маслом, даем пропитаться, остатки отжимаем без энтузиазма.
  6. Собираем все обратно на питбайк.
  7. Ставим новую чистую свечку.
  8. Далее смотрим на бензошлаг и бензофильтр (если установлен). Не допустимы перегибы и пережимания шланга. Фильтр должен свободно продуваться, не создавая сопротивления.
  9. Проверяем наличие бензина в баке.
  10. После всех манипуляций ищем безлюдную ровную прямую дорогу. Заводим питбайк. Прогреваем. Винтом ХХ опускаем холостые до устойчивых. Дальше едем на всю ручку по прямой и катаемся в активном темпе около 5-10 минут. На полной ручке газа глушим двигатель.
  11. Выкручиваем свечу — смотрим на изолятор
    • Если он пепельно белый — смесь слишком бедная.
    • Если он бледный с коричневатым оттенком — смесь бедновата.
    • Если он цвета кофе с молоком, или кирпичного отлива — смесь то что нужно!
    • Если он темнее (кофе с малым кол-вом молока 😉 ) — смесь чуть богатит.
    • Если он темно коричневый или черный — смесь слишком богатая. В том случае если по свече ничего не понятно, катаемся в полную ручку еще 5-10 минут.

Далее исходя из цвета свечи меняем жиклер.

  • Если богатит — жиклер уменьшаем на два порядка.
  • Если беднит — жиклер увеличиваем на два порядка.
  • Если мы близко у цели меняем жиклер в диапазоне ± 1.

После каждой замены катаемся взад вперед на полную ручку, потом смотрим свечу. Глушим без сброса газа. Процесс довольно долгий и муторный. Получив нужный цвет (кофе с молоком) переходим к настройке качества смеси на холостых оборотах.

Еще правильно подобранный жиклер можно определить по следующим симптомам.

  • Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты как-будто зависают в верхней точке на несколько секунд, а потом нехотя спускаются — это говорит о бедной смеси.
  • Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты падают и проседают почти до того момента как двигатель заглохнет, а потом поднимаются и выравниваются до холостого хода — это говорит о богатой смеси.

При нормально настроенной смеси после отпускания ручки газа, обороты двигателя должны в течении секунды упасть на уровень холостых и стабильно на нем работать.

Винт качества

Винтом качества мы дозируем топливо.

  • Закручивая — обедняем смесь.
  • Откручивая — обогащаем.

Помним что сейчс у нас винт откручен на два оборота. Начинаем его медленно закручивать, слушая работу двигателя.
Здесь очень важно не задрать винтом ХХ количество оборотов на холостых, иначе из регулировки мы ничего не поймем. ХХ должен быть такой чтобы мотор устойчиво работал, но если его уменьшить он заглохнет.

  • Итак мы закручиваем винт качества, слушаем мотор и считаем количество оборотов. Как только обороты начали падать останавливаемся. Запоминаем положение и закручиваем до упора считая обороты.
    Итак мы знаем одно пограничное значение (к примеру на 1,5 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
  • Теперь начинаем крутить в другую сторону (откручивать) слушаем двигатель и считаем обороты отвертки. Обороты двигателя должны сперва начать расти, потому как мы обогащаем смесь, а потом начать падать, потому как смесь стала уже слишком богатой. Записываем количество оборотов винта количества, когда обороты двигателя стали падать.
    Теперь мы знаем второе пограничное значение (к примеру на 4 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
Читать еще:  Дворники каркасные и бескаркасные какие лучше?

Нам нужно установить серединное значение между двух пограничных точек.
Если вы планируете кататься по городу, по жаре, с частыми остановками, имеет смысл сместить регулировку в более богатую сторону.

Если лень крутить и считать.
Закручиваем винт количества до того момента когда мотор еще стабильно работает, но вот-вот заглохнет. И постепенно начинаем откручивать винт. Обороты постепенно начнут расти. Как только отворачивание винта перестанет сказываться на оборотах двигателя, прекращаем вращать.
Все. Количество смеси на холостом ходу мы настроили.

Переходим к настройке положения иглы. Садимся на питбайк и начинаем кататься, следя за его поведением. Потом поднимаем иглу на два деления (защелку ставим в нижний паз), обогащаем смесь. Катаемся, смотрим на поведение питбайка. Потом опускаем иглу в самый низ (защелку ставим в верхний паз), обедняем смесь. Катаемся. Положение иглы подбираем индивидуально по ощущениям. При разгоне не должно ощущаться провалов.
Если после настройки игла оказалась в крайних положениях — значит главный жиклер мы подобрали не правильно.

Настройка карбюратора питбайка

Проверить, правильно ли настроен карбюратор питбайка проще всего по цвету свечи.
Выкручиваем свечу и смотрим на цвет:

  1. Кирпичного цвета – смесь правильная
  2. Белесая – смесь бедная
  3. Черная закопченная – смесь богатая

Кроме того можно определить качество смеси так же по звуку и реакции на открытие гашетки.
При сбросе газа слышны прострелы – смесь бедная. При резком открытии газа мотор как будто захлебывается и не происходит должного подхвата – смесь слишком богатая. Кроме того при бедной смеси двигатель перегревается, выхлопная труба раскаляется докрасна.

Определив качество нашей смеси начинаем крутить карбюратор. На деле это выглядит примерно так: сперва пробуем добиться нужной смеси путем поднятия или опускания иглы на одно-два деления, пробуем прокатиться, если разница чувствуется сразу, колдуем дальше до достижения нужного результата. Не забываем про подсос. Настраивать карбюратор надо на прогретом моторе и закрытом подсосе. Если разница не видна сразу, катаемся по дольше, далее оцениваем результаты настройки по цвету свечи. Если иглой настроить не получается, то возвращаем стопорное кольцо на игле в среднее положение (по умолчанию) и подбираем жиклеры. К карбюратору должен прилагаться комплект жиклеров разных размеров. У жиклера есть два размера: первый это диаметр резьбы (м5, м6 и т.д.), второй это пропускная способность жиклера в см3/мин (цифры выбиты на самом жиклере). Поменять жиклер или посмотреть его размер можно сняв карбюратор с питбайка, слив из него весь бензин и открыв поплавковую камеру, открутив два болта. Жиклер выглядит как болт под плоскую отвертку со сквозным отверстием посередине.

Соответственно, если смесь бедная (свеча белая, труба красная, мотор перегревается) – иглу поднимаем, если не помогает, жиклер увеличиваем (цифры больше). Если смесь богатая (свеча черная, при резком открытии газа провалы) – иглу опускаем, если не помогает, жиклер уменьшаем (цифры меньше).
После того как настроили смесь на карбере будет еще болтик с пружинкой который отвечает за холостые обороты. Если питбайк глохнет при отпущенном газе, обороты двигателя слишком маленькие – винтик крутим по часовой стрелке (закручиваем). Если наоборот пит ревет стоя на подставке – винтик выкручиваем против часовой стрелке. В идеале все делать на прогретом и заведенном моторе, чтобы сразу определить достаточно мы накрутили или надо еще.

Бывает, что никакая настройка не помогает, как вариант это может быть вследствие того, что в карбюратор попала грязь и песок. Тут поможет промывка и продувка всех канальцев в карбюраторе.

В общем как то так все и настраивается, здесь главное запастись временем и терпением, в этом деле конечно требуется некоторый профессионализм, который позволит быстрее определить проблему плохой смеси и настроить карбюратор на питбайке, но и не имея опыта с этой задачей можно справиться. Хотя в особо запущенных случаях лучше позвать профи.

Переборка карбюратора Mikuni для питбайков

SUPER ESSENTIAL UPDATE

Ультра емкий курс по настройке карбера на питбайке.

  1. Снимаем карбюратор и фильтр
  2. Разбираем карбюратор до винтика, промываем все в бензине, все отверстия продуваем компрессором.
  3. Собираем карбюратор в обратном порядке в хирургической чистоте. Винт качества отворачиваем на два оборота, винт холостого хода закручиваем почти до упора. Игла в среднем положении.
  4. Моем фильтр либо специальным средством, либо Фэйри, либо, если это просто паролонка (из фильтрбокса), мокаем в бензин.
  5. Просушиваем фильтр и как следует пропитываем специальным маслом, даем пропитаться, остатки отжимаем без энтузиазма.
  6. Собираем все обратно на питбайк.
  7. Ставим новую чистую свечку.
  8. Далее смотрим на бензошлаг и бензофильтр (если установлен). Не допустимы перегибы и пережимания шланга. Фильтр должен свободно продуваться, не создавая сопротивления.
  9. Проверяем наличие бензина в баке.
  10. После всех манипуляций ищем безлюдную ровную прямую дорогу. Заводим питбайк. Прогреваем. Винтом ХХ опускаем холостые до устойчивых. Дальше едем на всю ручку по прямой и катаемся в активном темпе около 5-10 минут. На полной ручке газа глушим двигатель.
  11. Выкручиваем свечу — смотрим на изолятор
    • Если он пепельно белый — смесь слишком бедная.
    • Если он бледный с коричневатым оттенком — смесь бедновата.
    • Если он цвета кофе с молоком, или кирпичного отлива — смесь то что нужно!
    • Если он темнее (кофе с малым кол-вом молока 😉 ) — смесь чуть богатит.
    • Если он темно коричневый или черный — смесь слишком богатая. В том случае если по свече ничего не понятно, катаемся в полную ручку еще 5-10 минут.

Далее исходя из цвета свечи меняем жиклер.

  • Если богатит — жиклер уменьшаем на два порядка.
  • Если беднит — жиклер увеличиваем на два порядка.
  • Если мы близко у цели меняем жиклер в диапазоне ± 1.

После каждой замены катаемся взад вперед на полную ручку, потом смотрим свечу. Глушим без сброса газа. Процесс довольно долгий и муторный. Получив нужный цвет (кофе с молоком) переходим к настройке качества смеси на холостых оборотах.

Еще правильно подобранный жиклер можно определить по следующим симптомам.

  • Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты как-будто зависают в верхней точке на несколько секунд, а потом нехотя спускаются — это говорит о бедной смеси.
  • Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты падают и проседают почти до того момента как двигатель заглохнет, а потом поднимаются и выравниваются до холостого хода — это говорит о богатой смеси.

При нормально настроенной смеси после отпускания ручки газа, обороты двигателя должны в течении секунды упасть на уровень холостых и стабильно на нем работать.

Винт качества

Винтом качества мы дозируем топливо.

  • Закручивая — обедняем смесь.
  • Откручивая — обогащаем.

Помним что сейчс у нас винт откручен на два оборота. Начинаем его медленно закручивать, слушая работу двигателя.
Здесь очень важно не задрать винтом ХХ количество оборотов на холостых, иначе из регулировки мы ничего не поймем. ХХ должен быть такой чтобы мотор устойчиво работал, но если его уменьшить он заглохнет.

  • Итак мы закручиваем винт качества, слушаем мотор и считаем количество оборотов. Как только обороты начали падать останавливаемся. Запоминаем положение и закручиваем до упора считая обороты.
    Итак мы знаем одно пограничное значение (к примеру на 1,5 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
  • Теперь начинаем крутить в другую сторону (откручивать) слушаем двигатель и считаем обороты отвертки. Обороты двигателя должны сперва начать расти, потому как мы обогащаем смесь, а потом начать падать, потому как смесь стала уже слишком богатой. Записываем количество оборотов винта количества, когда обороты двигателя стали падать.
    Теперь мы знаем второе пограничное значение (к примеру на 4 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).

Нам нужно установить серединное значение между двух пограничных точек.
Если вы планируете кататься по городу, по жаре, с частыми остановками, имеет смысл сместить регулировку в более богатую сторону.

Если лень крутить и считать.
Закручиваем винт количества до того момента когда мотор еще стабильно работает, но вот-вот заглохнет. И постепенно начинаем откручивать винт. Обороты постепенно начнут расти. Как только отворачивание винта перестанет сказываться на оборотах двигателя, прекращаем вращать.
Все. Количество смеси на холостом ходу мы настроили.

Переходим к настройке положения иглы. Садимся на питбайк и начинаем кататься, следя за его поведением. Потом поднимаем иглу на два деления (защелку ставим в нижний паз), обогащаем смесь. Катаемся, смотрим на поведение питбайка. Потом опускаем иглу в самый низ (защелку ставим в верхний паз), обедняем смесь. Катаемся. Положение иглы подбираем индивидуально по ощущениям. При разгоне не должно ощущаться провалов.
Если после настройки игла оказалась в крайних положениях — значит главный жиклер мы подобрали не правильно.

Как притереть иглу в карбюраторе

Всем привет.
Месяц назад был установлен новый карбюратор. За это время никаких проблем с ним не было.

Первая проблема появилась в субботу когда был на работе и собирался уже ехать домой, а машина заглохла и больше уже не заводилась. Поочередно начал проверять узлы: наличие искры; вращение трамблера думал о худшем грибковую шестерню слизало, но нет все в порядке; так же топливо выходило из обратки.

После того как разобрал уже сам карбюратор открутив верхнюю часть, увидел что в поплавковой камере нету бензина. И тут пришла мысль что залипла запорная игла, пошевелив ее все стало работать. В итоге я все обратно собрал и чтоб по дороге домой не сломаться покатался пару километров не далеко от работы. Все работало штатно.

И эта же проблема снова выскочила когда утром в понедельник выезжал из гаража на работу и машина заглохла больше не запускаясь. Зная в чем проблема снова все разобрал. Так же спросил совета у дядюшки Наиля и он посоветовал притереть алмазной пастой чтоб не залипало.

В общем на это дело я потратил около 3 часов с учетом поездки до авто магазина за запчастью и обратно до дому в итоге в 12 часов дня машину сделал и поехал уже на работу.

Карбюратор лодочного мотора Ветерок

Карбюратор — наиболее ответственный элемент топливной системы . От качества его работы зависят мощность, экономичность, легкость запуска, приемистость двигателя, устойчивая работа на малом газу. Основные неисправности карбюратора: не работает запорная игла поплавковой камеры, потерял герметичность поплавок, засорились топливные каналы, неправильная регулировка ( рис. 3 ).

Читать еще:  Вытекла охлаждающая жидкость что делать?

Рис. 3. Причины возможных неисправностей карбюратора подвесного лодочного мотора « Ветерок » с указанием места их возникновения:
1 — негерметичность поплавка; 2 — повреждение прокладки; 3 — износ конуса игольчатого клапана; 4 — неплотное прилегание воздушной заслонки; 5 — неправильная регулировка винта малого газа; 6 — засорение жиклеров и топливных каналов; 7 — засорение или смятие отверстий системы холостого хода; 8 — повреждение прокладки или ослабление гаек крепления карбюратора; 9 — повышенный зазор между осью заслонки и корпусом; 10 — неправильная регулировка открытия заслонки; 11 — неправильная регулировка иглы главного жиклера; 12 — разрушение резинового сальника иглы; 13 — заедание поплавка из-за искривления иглы.

Если при подкачивании топлива (иногда и при работе лодочного мотора ) топливо льется из карбюратора, нужно проверить поплавковую камеру. В отверстии главного жиклера могут застрять частички грязи. Чтобы очистить карбюратор, следует извлечь поплавок, отвернуть гайку сальника вместе с регулировочной иглой, промыть поплавковую камеру и все топливные каналы струей топлива, подкачивая его грушей из соединительного шланга. Затем проверяют канал подвода топлива в крышке поплавковой камеры. Извлекают иглу из поплавка, при необходимости ее выправляют. При значительном износе запорного конуса (появлении кольцевой канавки) иглу заменяют.

Негерметичный поплавок следует либо заменить, либо отремонтировать. Для обнаружения места нарушения герметичности паяного шва поплавок нужно погрузить полностью в горячую воду. Из поврежденного места будут выходить пузырьки воздуха. Затем в днище поплавка протыкают острым инструментом (иглой) отверстие диаметром 1-1,5 мм. Поплавок нагревают паяльником до полного выпаривания просочившегося в него бензина, а затем пропаивают нарушенный шов и отверстие в днище. Закончив ремонт, поплавок вновь проверяют на герметичность.

При засорении канала главной дозирующей системы лодочный мотор Ветерок работает неустойчиво, отрегулировать его не удается. Верный признак засорения карбюратора — падение оборотов мотора при прибавлении газа выше среднего. В большинстве случаев засорение является следствием чрезмерной затяжки гайки сальника регулировочной иглы, когда разрушаются резиновые шайбы-сальники регулировочной иглы и обрывки резины попадают в канал главной топливной системы. Чтобы избежать этого, сборку узла ( рис. 4 ) следует выполнять в следующем порядке: завернуть в гайку сальника регулировочную иглу так, чтобы цилиндрическая часть выступала за торец гайки на 2-3 мм; надеть на иглу две резиновые шайбы и рукой завернуть гайку до отказа; ключом подтянуть гайку до положения, обеспечивающего ее неподвижность при вращении регулировочной иглы.

Рис. 4. Узел гайки сальника карбюратора:
1 — регулировочная игла; 2 — гайка сальника; 3 — шайба-сальник.

Если резиновые сальники затвердели или оказались поврежденными, их нужно заменить ( рис. 5 ).

Рис. 5. Сальник иглы главного жиклера. Материал — резина 3826.

После профилактики и ремонта следует отрегулировать карбюратор. У моторов «Ветерок» он имеет два регулировочных элемента: дозирующую иглу 5 и винт регулировки малого газа 3 ( рис. 7 ).

Рис. 7. Общий вид карбюратора:
1 — винт регулировки открытия дроссельной заслонки; 2 — рычаг дроссельной заслонки; 3 — винт малого газа; 4 — воздушная заслонка; 5 — дозирующая игла главного жиклера.

При завертывании дозирующей иглы подача топлива уменьшается: рабочая смесь обедняется, при отвертывании — обогащается. При завертывании винта регулировки малого газа происходит обогащение рабочей смеси на малом газе, а при отвертывании — обеднение.

Помимо положения регулировочных игл карбюратора на его работу оказывает влияние уровень топлива в поплавковой камере. Это вызвано тем, что пропускная способность жиклеров зависит не только от разрежения в диффузоре карбюратора, но и от статического подпора столба топлива. При повышенном уровне подпор больше, производительность жиклера увеличивается, и, следовательно, смесь получается обогащенной, при пониженном уровне — в распылитель поступает обедненная смесь.

Все детали поплавковой камеры карбюратора, определяющие уровень топлива (поплавок, запорная игла) должны поддерживать его оптимальным (17,5±2 мм от верхнего среза поплавковой камеры), но вследствие изменения размеров износившихся деталей уровень в камере может нарушиться. Для определения уровня топлива в поплавковую камеру вместо сливной пробки следует ввернуть штуцер с резьбой М4, затем подсоединить к нему кусок бензошланга длиной 100-110 мм, на другой конец которого надета стеклянная трубка, с нанесенными на нее двумя рисками (как показано на рис. 6 ).

Рис. 6. Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора:
1 — штуцер; 2 — резиновая трубка; 3 — стеклянная трубка; 4 — поплавок; 5 — крышка поплавковой камеры.

Совместив верхнюю метку с верхним торцом поплавковой камеры, карбюратор слабым подкачиванием ручной груши заполняют топливом. Запорная игла должна перекрыть подачу топлива в тот момент, когда его уровень совпадет с нижней риской. Если уровень топлива оказывается ниже или выше метки на 1-2 мм, можно считать, что клапан работает нормально.

В карбюраторе « Ветерков », в отличие от карбюраторов «Вихрей» и «Нептунов», нет рычажной системы или проточек на запорной игле, кроме того, не предусмотрена регулировка уровня топлива в поплавковой камере. Высокий уровень топлива и его перелив при подкачке могут свидетельствовать о негерметичности поплавка, а также об износе конуса и посадочного места запорной иглы.

Обратите внимание на положение верхнего торца распылителя в диффузоре карбюратора, так как от этого зависит равномерность распределения смеси по цилиндрам. Верхний торец распылителя должен быть на 2 мм ниже горизонтальной оси диффузора.

Регулировка карбюратора лодочного мотора Ветерок

Приступая к регулировке карбюратора, в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. Подробнее.

Потеря герметичности игольчатого клапана

На отечественных карбюраторах часто встречается такая неисправность, как износ или потеря герметичности игольчатого клапана в поплавковой камере. Такая поломка может случиться и на импортных карбюраторах, но почему-то чаще это случается именно на отечественных.

Определить потерю герметичности иглы очень легко, глядя сверху в карбюратор заведённого мотора. На двухкамерном карбюраторе будет наблюдаться вытекание бензина из распылителя второй камеры. Это вытекание говорит о повышении уровня топлива в поплавковой камере.

При сильном износе иглы бензин будет вытекать одновременно и в первую камеру. Но вначале вытекание всегда происходит во вторую. Исключение составляет французский двухкамерный “Вараджет”. У этого карбюратора переливание бензина наблюдается только в первую камеру. Мотор при этом сначала повышает обороты, потом задыхается и глохнет. На однокамерном карбюраторе “энурез” игольчатого клапана узнаётся по бурному вытеканию бензина из вентиляционных отверстий поплавковой камеры.

Последующий запуск двигателя будет очень трудным из-за превышения в цилиндрах количества бензина. Как известно, очень богатая смесь не горит. В таком случае для запуска мотора применяется продувка цилиндров. Продувка производится длительным вращением стартера с полностью нажатой педалью газа.

Потеря герметичности иглы может произойти не только от износа. Любая соринка, застрявшая между иглой и седлом блокирует подвижность иглы и бензин напрямую льётся в мотор.

Неплотно закрученное седло или плохая прокладка под ним тоже приводит к переливу бензина. Застревающий подпружиненый шарик в игле (демпфер) приводит к повышению уровня топлива.

Поплавок, даже частично, наполненный бензином уже не выполняет своей функции, тонет и уровень бензина не контролируется. Для проверки полых металлических или пластиковых поплавков нужно потрясти их возле уха. При этом можно услышать плеск бензина внутри. Вес поплавка тоже увеличивается при попадании в него бензина.

На карбюраторах “Солекс” и некоторых других применяется сдвоенный поплавок из пористого эбонита. Он тоже может впитывать в себя бензин, но трясти его возле уха бесполезно. Такие поплавки проверяются на равновесие половинок. Поплавок подвешивается на тонкий стержень и половинка, набравшая бензин всегда будет тяжелее.

Следующая неисправность, которая приводит к переливу бензина — это заедание поплавка на своей оси или касание им стенок поплавковой камеры. Эта неисправность устраняется тщательным подгибанием и регулировкой положения поплавка.

Окончательную проверку герметичности игольчатого клапана нужно проводить на собранном карбюраторе. При нормальном положении карбюратора входной топливный штуцер должен легко продуваться воздухом в середину. Не забудьте при этом закрыть пальцем штуцер обратки. В перевёрнутом положении карбюратора нужно создать вакуум на входном штуцере, проверяя герметичность иглы. Последнюю операцию желательно проводить вакуумным насосом. Проверку надо повторить несколько раз, переворачивая карбюратор.

В технической литературе приводятся многочисленные значения уровня топлива для различных карбюраторов. Но существует одно, общее для всех карбюраторов правило. Оно состоит в следующем. Пластиковый корпус поплавка имеет шов литья, образующийся при изготовлении на заводе. Регулируя уровень топлива, нужно руководствоваться параллельным положением шва поплавка к срезу верхней крышки карбюратора. При этом крышку карбюратора нужно держать вертикально, игла закрыта, но демпфер вибрации не нажат.

Это правило действует практически для всех моделей, у которых поплавок крепится к верхней крышке карбюратора.

Исключение составляет жигулёвский “Озон” и некоторые другие карбюраторы с круглым металлическим поплавком, у которых при снятой верхней крышке уровень топлива должен быть на середине диагональной стенки поплавковой камеры.

Правило параллельности шва действует и для тех карбюраторов, у которых поплавок крепится в средней части. Параллельность измеряется со срезом средней части.

У многих японских карбюраторов для контроля уровня топлива служит окошко. Когда автомобиль стоит на ровной площадке, уровень бензина должен быть посредине этого окошка.

Существует ещё одна причина переливания бензина из поплавковой камеры. Это повышенное давление бензонасоса.

Для контроля давления используется манометр с максимальным делением шкалы до 1 — 1,5 кг/см. Нормальное давление бензонасоса на любом карбюраторном двигателе не должно выходить за пределы 0,25 — 0,45 кг/см. Манометр подсоединяется к топливному шлангу перед карбюратором через Т-образный тройник. Если давление превышает нормальное значение, то даже исправный игольчатый клапан начнёт пропускать бензин.

Снизить величину давления можно увеличением толщины прокладок между насосом и фланцем его крепления. Такой способ снижения давления подходит только для насосов с прямым штоком привода. Толщина прокладок подбирается экспериментально, а давление контролируется по манометру.

После остановки мотора нужно обождать 2-3 минуты, наблюдая за состоянием первой и второй камер. Там должно быть сухо и чисто. Не допускается срыва даже одной-двух капель бензина.

Если перелив бензина происходит периодически, то причиной этого может быть соринка, застревающая между иглой и седлом. В таком случае помогает продувка воздухом корпуса иглы и впускного топливного фильтра.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector