Пневмоподвеска или пружины что лучше?

Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!

Автомобильная подвеска — это ключевой элемент ходовой части любого авто, а также важнейший фактор в вопросе комфорта передвижения. Именно подвеска отвечает за то, как и с какой скоростью вы будет передвигаться по неровностям.

Кроме того, от подвески зависит маневренность и управляемость автомобиля. Даже самый мощный автомобиль без «правильной» подвески и такой же настройки — всего лишь «полуфабрикат».

Эволюция подвески, не менее впечатляющая эволюции современных ДВС. От нескольких рессор и болтов она превратилась в сложную систему, включающую в себя десятки, а порою и сотни различных деталей, которые не редко имеют электронное управление. На сегодняшний день, можно выделить три основных типа подвески это: обычная (классическая пружинная) подвеска, пневмоподвеска (пневматическая), а также гидравлическая подвеска (гидроподвеска).

В большинстве случае вопрос «какая подвеска лучше» не возникает, каждый покупает авто, которое ему «по карману», а вот цена авто и его класс уже по умолчанию предусматривают все «лучшее», это касается и подвески. Вообще на вопрос, что лучше «пневма», «гидра» или «пружины», можно ответить довольно быстро и просто, достаточно просто посмотреть, что устанавливают на дорогие авто премиум-класса. А ставят на них, как правило, пневматическую подвеску. Однако речь в данной статье пойдет немного о другом, мы рассмотрим положительные и негативные стороны каждого из претендентов для того, чтобы понять, что каждому из нас подходит лучше.

Итак, начнем. В стандарте на большинство авто устанавливают именно пружинную, классическую подвеску, которая является оптимальным вариантом с точки зрения соотношения надежности и стоимости обслуживания. Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих авто или в пункте «дополнительные опции» к тому или иному авто. Гидравлическая подвеска является таким себе аналогом «пневмы», только вместо воздуха использует жидкость. Гидроподвеска также, как вы понимаете, на «обычные» бюджетные авто не ставится.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на «пневму», а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно «заточить» либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Пневмоподвеска

Начиная с «нулевых», подвеска на пневмобаллонных стала визитной карточкой всех автомобилей S-класса. Каждый автопроизводитель устанавливал «пневму» на ТОПовые седаны и внедорожники класса «люкс». Бизнес-класс с такой подвеской встретить намного сложнее, это может быть какая-нибудь индивидуальная комплектация или спецзаказ. Что до бюджетников «для народа», то здесь встретить пневматическую подвеску — скорее дикость.

Роль пружин в пневмоподвески выполняют эластичные воздушные баллоны, выполненные, как правило, из плотной резины. Главными преимуществами «пневмы» является ее универсальность, меняя давление в баллонах водитель может выбрать необходимый режим работы подвески. Более того, такие баллоны позволяют увеличить или уменьшить клиренс автомобиля, для движения по бездорожью или по ровной трассе. Именно за эти качества пневматическая подвеска так ценится во всем мире. Такие пневматические стойки могут устанавливаться по кругу или только спереди/сзади.

Однако за такую уникальность и универсальность приходится платить причем в самом прямом смысле. Во-первых, вы переплатите сразу при покупке авто, поскольку система дорогая, все ее комплектующие стоят недешево, это в конечном итоге сказывается на общем ценнике автомобиля. Кроме того, все «сложное и мудреное», как правило, не отличается долговечностью, поэтому в отличие от пружин, пневма «живет» не долго. А если речь идет еще об эксплуатации «у нас», то и вовсе пневмоподвеска это скорее недостаток, нежели плюс. Езда по плохим дорогам, несвоевременное обслуживание, реагенты на дорогах — все это приводит к тому, что пневмоподвеска у российского потребителя выходит из строя очень быстро, при этом бьет по карману довольно серьезно. В результате некоторые просто отказываются от таких авто, другие переделывают пневму на пружины, есть и те, кто тратит большие деньги и все же ремонтирует ее.

Ремонт подвески с пневмобаллонами обойдется в несколько раз дороже, по сравнению с классическим вариантом. Даже если покупать не оригинальные запчасти, восстановление заставит вас по-новому взглянуть на этот вариант подвески и сделать переоценку ценностей.

Больше о плюсах и минусах пневмоподвеске читайте в этой статье.

Гидравлическая подвеска

Такой вариант подвески был изобретен французами в далеких 50-х. Тогда компания Citroen решила усовершенствовать подвеску автомобиля и создала собственный вариант — гидропневматическую систему, которая, кстати, была главной «фишкой» компании на протяжении нескольких десятилетий. Последним представителем «французов» с гидравлической подвеской — Citroen C5, ездовые характеристики во много раз отличаются от авто с обычной пружиной подвеской. Гидропневматика это своего рода «гибрид», который представляет собой смесь классической и пневматической подвесок. Однако, кроме воздуха, как это уже понятно из названия, используется еще и жидкость. Гидравлическая жидкость позволяет менять параметры подвески также, как и «пневма», однако в отличие от последней, французский гибрид подвески считается более надежным и ремонтопригодным. В общем гидропневматическая подвеска по стоимости обслуживания находится где-то посредине между «пневмой» и «пружинами». Что касается надежности, то и здесь этот вариант будет таким себе компромиссом между двумя первыми претендентами.

Однако несмотря на все плюсы этой подвески, широкого применения она так и не нашла. Более того, сама компания Citroen не использует ее массово, вместо этого автомобили компании комплектуются пружинами и пневматическим аналогом.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в принципе, нет смысла. А выбор как всегда остается за вами.

Читать еще:  Потерял оба ключа от машины что делать?

Спасибо за внимание, до новых встреч на Вопрос Авто. Если статья вам понравилась, поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соц. сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже. Также будем признательные за ваши комментарии, нам очень важно знать ваше мнение.

Пневмоподвеска (основано на личном опыте)

Два мои подписчика спешлфою!

Думаю многие часто видят фотографии чрезвычайно низких автомобилей и задаются вопросом как это вообще может ездить? Да простят меня сторонники статика (когда клиренс машины не меняется), но большое количество низких автомобилей оснащено пневмоподвеской. Данный материал я пишу на собственном опыте использования в течении почти 2 лет, постараюсь максимально детально рассказать про устройство и эксплуатацию (на 100% знание вопроса не претендую, просто делюсь опытом).

Рассказывать про принцип работы не вижу смысла (информации в интернете полно), для тех кто не в курсе картинка я думаю всё объясняет:

Есть 3 варианта сложности: на изображении четырёхконтурная система (каждое колесо управляется отдельно), двухконтурная (отдельно управляется передняя и задняя ось) и одноконтурная система (только задняя ось, но это для грузовиков и говнолазов).

Вопрос выбора между четырёх- и двухконтурной системой считаю неактуальным, так как все системы управления работают с четырьмя, с двух только кнопки (про это будет ниже), а кнопки мне кажутся слишком неудобным способом управления.

Далее подробно расскажу про все компоненты системы (это почему то особо не рассказыватся в статьях), их плюсы, минусы и особенности.

1 система управления. Самый как я считаю важный компонент, от его выбора напрямую зависит удобство эксплуатации и функциональность системы.

Самый дешёвый и простой способ это кнопки. Кнопка это клапан с ручным управлением, вы сами открываете поток воздуха в подушки или стравливайте его.

Минусов как мне кажется просто туча, их нужно как то врезать в приборную панель, к ним нужно подключить трубки, а они достаточно жёсткие, точно регулировать клиренс не совсем комфортно, нужно ставить манометры для контроля давления в подушках и реле включения компрессора по давлению. Да и в конце концов мы в 21 веке живём, долой ручное управление, нужны умные системы.

Электрические блоки клапанов.

По сути та же кнопка, но управляется дистанционно, могут быть установлены там где вы хотите и с ними можно сдружить любые пульты на ваш вкус типо такого:

Но при использовании такого пульта вы просто избавляетесь от нужды в более сложной прокладке пневмо трубок, поэтому следующий шаг.

Цифровая система управления:

По сути готовый кит для установки, блок клапанов с мозгами которые им управляют плюс пульт с экранчиком и клавишами управления. На фото изображена система Air Lift Autopilot V2, на такой же я остановил свой выбор. Высокое качество, возможность создавать 8 профилей, ручное управление каждым контуром, возможности расширения, цветной дисплей с изменяемой подсветкой, управление компрессором. Минусы:цена (почти 80000р, но тут всё портит наш курс доллара), регулировка клиренса происходит по данным давления в полушках, то есть вы не знаете какой у вас сейчас просвет, вы знаете только давление в системе, поэтому нужно сначала сделать себе профили (парковочный уровень (давление ноль) и ещё 7 на ваш выбор).

Ну и самый жир, Цифровая система управления с датчиками положения рычагов подвески.

Все те же плюсы что у и простого цифрового комплекта, но клиренс регулируется не по давлению, а по положению рычага подвески. Вам нужно сделать ваши профили с нужным просветом, и как бы вы ну грузили машину клиренс будет строго тот которые вы сохранили в профиле. Это невероятно удобно, но и так же дорого 105000р, а ведь ещё вам нужно будет купить блок клапанов и установка такой системы дороже.

2 Подушки (пневмоэлементы)

То что позволяет менять клиренс, заменяют собой пружины, бывают нескольких типов опять со своими плюсами и минусами:

Похожи на бублики которых может быть от одного и до скольки хотите, чем больше тем в больших пределах может меняться высота. Хорошо сопротивляются грязи, долго служат, но с ними машина становится достаточно жёсткой.

Такой тип установлен на моей машине.

Такие обычно установлены с завода на машинах с пневмой, так как обладают хорошей плавностью хода и комфортом. Минусы надёжность ниже чем у буликов так как гряз забиваясь под рукав натирает резину которая со временем трескается (основная причина износа пневмоподушек на заводской пневме)

подушки Universal Air (честно не знаю можно ли их считать сливами, так как они работают немного по другому).

По сути тоже сливы, но не требуют герметизации на стойке так как внутри них есть ещё один рукав, минус то что они достаточно дорогие.

Подушки крепятся на стойки (и вообще в подвеске) с помощью специальных берекетов которые крепятся внизу и вверху подушки, делаются на заказ индивидуально для вашего авто (если вы не купили полный кит для машины). На стойках типа макфорсон требуют гермитизации, так как шток амортизатора теперь расположен внутри пнемоэлемента

Собранная передняя стойка:

Для подвода воздуха к подушкам используется специальная трубка высокого давления

Она проходит или по днищу или внутри салона, внутри салона прокладывать трубку практичнее, так как она не будет подвержена грязи и защищена от механических повреждений, чем толще трубка тем быстрее будет подниматься и опускаться машина, непосредственно к подушкам желательно прокладывать уже специальный кланг который защищён от песка и грязи:

Но его использования ещё добавляет цены ко всей системе.

Так же существуют системы с медными трубками которые специально делают на заказ, выглядит очень красиво, но вновь очень дорого

Создаёт давление в системе, самые распространённые фирмы Viair и Беркут, первый подороже американский второй подешевле вроде отечественный, но достаточно качественный. Давление в системе должно быть от 10 до 12 атмосфер, лучше когда рабочее давление достигается максимально быстро (компрессоры очень шумные). У меня стоял один Viair 400, но лучше было поставить сразу 2 компрессора, поэтому я дополнил систему беркутом R20, система накачивается в 2 раза быстрее, и если один компрессор сломается второй будет хорошей подстраховкой. Так что 2 компрессора гуд, экономить на них не стоит.

Абсолютно обязательная штука, которая будет удалять влагу из воздуха поступающего в систему, обычно колба в которой скапливается вода, внизу есть кнопка сброса этой воды.

5. Ресивер (балон для воздуха)

В принципе можно собрать ультра дешёвую систему и без ресивера напрямую перегоняя воздух от компрессора в подушки, но ресивер повышает комфорт использования, в нём уже есть объём воздуха под давлением для работы системы.

Читать еще:  Колесо спускает через ниппель что делать?

Бывают простые металлические, дешёвые, внешне непритязательные, но могут ржаветь изнутри поэтому их раз в год нужно чистить и сливать из них конденсат. Аллюминивые и нержавейка выглядят покрасивше (блестящие), избавлены от коррозии, лучше подбирать ресивер с большим количеством выходов, мало ли вам захочется пневмогудок или подкачку колёс. Бывают разных форм и размеров, например в виде запаски.

Про компоненты я думаю я всё более или менее рассказал, надеюсь эта информация была полезна. За то время пока я пользуюсь пневмой, я ни разу не пожалел пожалел потраченных денег, сильно повышается эксплуатационный комфорт от авто.

После установки пнемы клиренс регулируется в пределах 15-16см, в максимальном положении машина становится даже выше стока.

Каких либо проблем с зависанием мозгов или замерзанием конденсата у меня не было, износ полушек минимальный.

Все компоненты у меня уместились под пол заместо запаски:

Не бойтесь тюнинга, это весело! Надеюсь вам было интересно, если у вас есть вопросы спрашивайте.

Пружинная, гидравлическая, пневматическая: какая подвеска лучше?

По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.

Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

Пневматическая подвеска

С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.

Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.

Обратная сторона технической навороченности – это всегда меньшая надежность. Вот и с «пневмой» о запредельной долговечности можно забыть. Если пружинная подвеска по хорошим дорогам может запросто отходить 150 000 км и больше без каких-либо вмешательств, с пневмобаллонами такой фокус, скорее всего, не пройдет. Не последнюю роль в их недолговечности играет вечная российская грязь, протирающая стенки камер.

Восстановление подвески обойдется в разы дороже, чем ремонт пружинной. Даже если использовать китайские пневмобаллоны, в изобилии представленные на рынке. Покупка оригинальных деталей пробьет брешь в бюджете на сотни тысяч рублей: престарелый S-Class или Audi A8 вполне могут стоить дешевле.

Гидравлическая подвеска

Французы не были бы собой, если бы не создавали нечто оригинальное. Гидропневматическую подвеску Citroen придумал и реализовал еще в 1950-х годах. Почти семь десятков лет она оставалась главной фишкой машин с шевронами на эмблеме и ушла в 2017-м с окончанием европейских продаж Citroen C5.

Ходовая часть представляет собой гибрид классической пружинной и пневматической схем. Для демпфирования используется и воздух, и жидкость. Клиренс и жесткость меняются как у «пневмы». По надежности и стоимости ремонта ситроеновская схема ближе к «железной»: небезупречна, но без гроша владельца не оставит, — этакая золотая середина, но, увы, доступная на ограниченном числе машин. По сути, ее стоит рассматривать только на примере «це-пятого» последнего поколения. Остальные модели либо сильно старше (до 2008 года), либо это крайне редкий представительский С6.

Экзотическую конструкцию за десятилетия ее присутствия на рынке так никто и не перенял. Даже Peugeot – коллеги по альянсу PSA. Сегодня Ситроены с «Гидрактивом» больше не выпускаются. Им на смену пришла пружинная подвеска с гидравлическими ограничителями хода, которая применяется, в частности, на кроссовере С5 Aircross. Он недавно вышел на российский рынок, и все особенности оригинальной ходовой части только предстоит проверить нашими дорогами.

Самый комфортный вариант — пневматическая подвеска. Она же самая недолговечная (нужна надежность — берите «железную») и дорогая в ремонте. Для новой машины последнее неактуально: есть гарантия, да и ценовая категория автомобиля подсказывает, что такой берут не на последние деньги. А вот на вторичном рынке семь раз подумайте, готовы ли вы вложиться в очень вероятный ремонт. Гидравлику оставим оригиналам и ценителям.

Пневмо или пружины ?

Vito W638. Подвеска. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Vito W638. Подвеска ⇒ Пневмо или пружины ?

Модераторы: бетман, ARKus

Сообщение авантюрист » 19 янв 2010, 22:50

как пригнал вито , не работал компрессор
поставили пружины.
за это время снял разобрал почистил компрессор
все качает запускается .
тока 1 проблема осталась- найти колечки черненькие на воздушные шланжики. Где взять то?
у нашего официала 3 недели ждать и 7 евро/штучка.

и еще почитал соседние темы , и не могу понять, народ что? доволен переходом на пружины?
то есть с пружинами лучше? может мне кто нибудь объяснить чем лучше или хуже. а то может зря стараюсь тут

Сообщение ARKus » 19 янв 2010, 23:57

У наших официалов они стоят примерно 5$ и есть в наличии http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=391&t=41757 если нужно могу завтра старые колечки штангилем промерить и написать размеры, можно поискать у установщиков газ апаратуры на авто а также по магазинам запчастей на трактора и грузовики, там тоже куча разных колечек.

Насчёт что лучше? Вот поставиш на место подушки и раскажеш в чём разница.

Сообщение лилиан » 20 янв 2010, 14:45

Сообщение авантюрист » 21 янв 2010, 22:33

Читать еще:  Как повысить компрессию в цилиндрах бензинового двигателя?

Сообщение vovan010 » 31 янв 2010, 14:20

Сообщение ARKus » 31 янв 2010, 17:10

Сообщение Павел бел » 15 фев 2010, 11:03

Сообщение abrek » 18 фев 2010, 00:16

дело в том готов ли ты идти до конца в этом вопросе?? — есть даже конторы, которые переносят компрессор в салон под переднее пассажирское сидение (берут для этих целей компрессор от легкового мерина) , стоимость около штуки зелени была года 2 назад. помимо компрессора есть датчики уровня на задних рычагах+мозги+ «ПРОВОДКА», которая на Витьках оставляет желать лучшего, тем более по днищу жгут идет с улицы, как ни закрывают его алюминиевые отражатели- сырость, погода, температура делают свое дело.

Плюсы Пневматики — да мягче (даже чересчур, чем с пружинами), и фары у нас без корректора, но правда они итак отлично светят, дорожный просвет постоянный при любой загрузке.
Минусы — в самое неподходящее время — зимой — влага замерзнет — может рвануть осушитель, или придется «отогревать», плывучесть нашего корабля.

По пружинам — я себе поставил не жалею — производителей несколько, можно подобрать пожесче или помягче — смотря что возишь и с кем катаешься, уже больше года поставил — выхожу завожусь, не парюсь поднята машина или нет. дорогу держит даже лучше. причем заметил, что на литых дисках (не родных, но тоже мерсовских, вылет чуток больше), резина 205 дорогу держит отлично. на зиму поставил штамповку резина 195 — на колеях — колбасит немного, чувствуется что хочет убежать.

Сообщение Денис из Костаная » 27 мар 2010, 18:13

Сообщение Grand_2004 » 27 мар 2010, 18:37

Сообщение tatem » 27 мар 2010, 20:16

abrek: дело в том готов ли ты идти до конца в этом вопросе?? — есть даже конторы, которые переносят компрессор в салон под переднее пассажирское сидение (берут для этих целей компрессор от легкового мерина) , стоимость около штуки зелени была года 2 назад. помимо компрессора есть датчики уровня на задних рычагах+мозги+ «ПРОВОДКА», которая на Витьках оставляет желать лучшего, тем более по днищу жгут идет с улицы, как ни закрывают его алюминиевые отражатели- сырость, погода, температура делают свое дело.

Плюсы Пневматики — да мягче (даже чересчур, чем с пружинами), и фары у нас без корректора, но правда они итак отлично светят, дорожный просвет постоянный при любой загрузке.
Минусы — в самое неподходящее время — зимой — влага замерзнет — может рвануть осушитель, или придется «отогревать», плывучесть нашего корабля.

По пружинам — я себе поставил не жалею — производителей несколько, можно подобрать пожесче или помягче — смотря что возишь и с кем катаешься, уже больше года поставил — выхожу завожусь, не парюсь поднята машина или нет. дорогу держит даже лучше. причем заметил, что на литых дисках (не родных, но тоже мерсовских, вылет чуток больше), резина 205 дорогу держит отлично. на зиму поставил штамповку резина 195 — на колеях — колбасит немного, чувствуется что хочет убежать.

Плюсы и минусы пневмоподвески. Насколько она хороша и стоит ли ее устанавливать

Покупая машину с подобным устройством, нужно заранее изучить плюсы и минусы пневмоподвески, ее основные характеристики. Поскольку, соблазняясь чем-то неизвестным, можно вскоре напороться на подводные камни, которых вовсе не ожидал. Так, неоднократно встречались ситуации, когда на авто выходил из строя узел, доставки которого приходилось ждать месяцами. Пользуясь при этом, ясное дело, общественным транспортом вместо честно купленного средства передвижения.

Другая альтернатива – поиски мастерской, где умеют ремонтировать твое приобретение, третья – потребность авто, к примеру, в топливе более высокого класса, чем есть в доступе. Впрочем, разных вариаций на тему последствий слабого знакомства с покупкой заранее можно привести очень много.

Содержание

Что такое пневмоподвеска?

Сразу развеем возможные заблуждения: это не самостоятельный вид подвески, а вариация по типу решения поставленной задачи. Пневматическая вполне успешно опирается на разные конструкции обычной: ее элементы монтируются на стойках Макферсон, могут надстраиваться на многорычажку, могут использовать упругую балку и т.д.

Основное отличие пневмоподвески – использование для своих целей сжатого воздуха. Соответственно, обязательным узлом, входящим в конструкцию, будет компрессор. Из-за того, что он отбирает дополнительное место под капотом, пневмо используется в основном на полуприцепах, грузовиках и внедорожниках. Оборудованные ею легковушки уже относятся к бизнес-классу, то есть по стоимости сразу же превосходят суммы, отводимые на машину большинством наших сограждан (что заставляет еще придирчивее сравнивать минусы с плюсами).

Неоспоримые достоинства

Преимущества пневматики в основе подвески были оценены давно и признаны весьма привлекательными.

Полный комфорт передвижения. Более плавного хода и настолько полного отсутствия шума ни от одной другой модификации добиться невозможно. Именно потому, что в качестве упругого элемента выступает сжатый воздух.

Возможность изменения дорожного просвета – мечта, наверное, любого водителя, достаточно покатавшегося по российским дорогам. Если же пневмоподвеска доукомплектована амортизационными стойками на пневматике, то менять можно еще и ее жесткость. Причем отладка может проводиться как в ручном режиме, так и автоматически.

Последняя версия максимальна удобна в использовании: адаптивная подвеска в движении учитывает массу параметров (ускорение, крен, наклон полотна, скорость и прочее) и подстраивает жесткость с клиренсом даже при вхождении в поворот. А при наборе скорости адаптивная подвеска занижает центр тяжести, улучшая аэродинамику и управляемость автомобилем.

Наиболее совершенным вариантом пневматической подвески является 4-хконтурная, где пневмоопора каждого колеса независима и подстраивается индивидуально. Однако безошибочно будет работать только установленная на заводе. Для самостоятельной установки система слишком сложна, и обычно такое не практикуется, хотя отдельные автосервисы могут вам предложить подобную услугу. Стоить она будет столько, что дешевле будет купить новую машину, пусть и без пневмо.

Прискорбные недостатки

Казалось бы, найдено идеальное решение по ходовой. Но пневматическая подвеска ставится на не такое уж большое количество моделей. Этому способствуют следующие факторы.

  • Ремонтопригодность пневмоподвески равна 0. Какой бы узел ни вышел из строя, его можно только заменить, восстановлению он не подлежит. Учитывая их стоимость, начинаешь куда меньше ценить комфорт поездок. А если приплюсовать к цене запчастей цену проводимых работ, поневоле закрадывается мысль, что дороги у нас не так уж плохи, и обычная подвеска вполне в состоянии с ними справиться;
  • Морозостойкость пневмоподвески весьма невелика. Даже температуры немногим ниже 0 действуют на нее крайне негативно, что возвращает нас к пункту 1;
  • Пневматическая подвеска абсолютно не дружит с непременным спутником зимы в мегаполисе – дорожными реагентами. Последствия их взаимодействия опять возвращают нас к необходимости тратить деньги по п. 1.

Таким образом, сравнивая плюсы и минусы пневмоподвески, нетрудно прийти к выводу: машины с ней доступны только людям, готовым выкладывать весьма немалые суммы в слишком многих ситуациях. В российских условиях на нее могут соглашаться разве что жители южных областей, где нет морозов, снегов и сопутствующей им антигололедной обработки.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector